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Remplacement des roulements de colonne de direction sur Honda NC700X

La moto montre une résistance à s’inscrire dans les virages, et fait preuve d’un comportement hasardeux à basse vitesse ? C’est peut-être signe de roulements de direction usés.

Cette procédure est découpée en quatre étapes :

  1. diagnostic
  2. démontage
  3. contrôle des roulements
  4. remplacement des roulements
  5. remontage

Comme toujours, le tableau des couples de serrage est présent en bas de page. Certaines parties des étapes de démontage et remontage ont déjà été détaillées dans des tutoriels précédents, j’y ferai donc référence pour alléger celui-ci.

Avant de commencer

Avant de démonter quoi que ce soit, il convient de vérifier l’état de la direction.

Sécurisation de la moto

Le contrôle des roulements et leur changement éventuel exige de soulever le train avant comme détaillé dans le tutoriel sur la vidange de l’huile de fourche.

Diagnostic

La roue avant levée, vérifiez qu’aucune gaine n’entrave la rotation de la fourche.

Faites tourner le guidon de gauche à droite plusieurs fois et de butée à butée. Il doit tourner librement. Si vous percevez une résistance ou des points durs, les roulements sont en cause. Il va falloir les démonter et selon leur état, les graisser ou les remplacer.

Vous ne devez pas non plus sentir de jeu en secouant les tubes de fourche d’avant en arrière.

Matériel nécessaire

La liste d’outils est longue et vous est fournie à titre indicatif. Elle peut varier selon vos habitudes. Les photos sont décrites de gauche à droite et de haut en bas.

  • une clé dynamométrique (ici, deux pour couvrir différentes plages de couple)
  • des clés à pipe de 8, 10, 12 et 14mm
  • des clés plates de 8, 10 et 14mm
  • des clés Allen de 5 et 6mm
  • un tournevis et différents embouts
  • un petit tournevis plat d’électricien, pour débrancher les connecteurs des clignotants, du Neiman et de l’antidémarrage
  • un tournevis plat court et un couteau suisse, pour ôter les agraphes de carénages
  • une petite pince plate, pour déclipser les fixations des connecteurs précédemment cités
  • une pince coupante, pour les colliers Rilsan des accessoires aftermarket montés sur le guidon (ici, des poignées chauffantes)
  • une tige filetée et trois écrous, dont un à collerette
  • du scotch, si vous n’avez que deux mains

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  • du frein filet et une brosse métallique pour nettoyer les filetages
  • des douilles BTR de 17mm et 6mm
  • des douilles de 30, 17, 14 et 12mm (préférer des douilles à 6 pans plutôt qu’à 12, ces dernières n’étant utiles que dans des endroits difficiles d’accès lorsqu’on n’a pas de clé à cliquet)
  • une rallonge et éventuellement des adaptateurs
  • un tube en acier diamètre 32/35mm, et un éventuellement un second d’un diamètre moindre
  • une cale en bois (un bois dur de préférence)
  • deux tournevis usagés : un très gros et un plus petit, et éventuellement un vieux ciseau à bois
  • un marteau
  • une clé à ergot
  • de la “graisse hydrofuge résistante aux pressions extrêmes” (ici, de la Castrol LMX)

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Il vous faudra évidemment un kit de roulements neufs. Ceux d’origine sont à billes. On préfèrera des roulements coniques à rouleaux, comme par exemple les 22-1020 de chez Allballs qu’on peut trouver sur Motoblouz.
La surface de contact de ces roulements adaptables étant bien plus importante que ceux d’origine, ils sont plus solides en plus d’être moitié moins chers. La photo ci-dessous montre la différence de taille entre une piste extérieure de roulement à billes (à gauche) et une piste extérieure de roulement à rouleaux (à droite) :

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On commencera par placer les pistes extérieures neuves (cuvettes) des roulements au congélateur, de façon à faciliter leur montage ultérieur.

Un point de vocabulaire

Vue éclatée

Un roulement est composé de trois parties :

  • la piste intérieure, également appelée chemin intérieur
  • la cage, qui emprisonne les billes ou les rouleaux
  • la piste extérieure, également appelée chemin extérieur ou cuvette

Dans un jeu de direction, il y a deux roulements : un en haut (supérieur) et un autre en bas (inférieur), généralement un peu plus gros.

Contrairement aux roulements à billes, la piste intérieure des roulements coniques fait corps avec le roulement. Il est déconseillé d’essayer de les séparer.

Démontage

Carénages latéraux

Le démontage des carénages latéraux est détaillé dans le tutoriel sur le montage de poignées chauffantes.

Vous devriez ensuite en être à ce point :

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Carénages avant

La procédure qui suit décrit le démontage du carénage avant gauche et doit être répétée pour le côté droit.

Ôter les deux agrafes situées à côté du té de fourche supérieur et sous le bec de canard. Le dégrafage est expliqué dans le tutoriel sur le montage de poignées chauffantes.

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Retirer la vis BTR de 5mm ci-dessous :

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Puis ces deux vis à têtes de 14mm :

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Débrancher le clignotant à l’aide d’un petit tournevis plat :

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Déposer le carénage en prenant garde à ne casser aucune patte plastique. Ne pas forcer.

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Saute-vent et bloc compteur

Démonter le saute-vent (quatre vis BTR de 5mm).

Débrancher le bloc compteur avant de le démonter (quatre vis hexa de 8mm, deux de chaque côté).

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Déclipser les deux agrafes (une de chaque côté) qui maintiennent le dernier cache plastique.

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Guidon

L’emplacement de chaque composant du poste de pilotage pouvant être décrit précisément et sans ambiguïté, cette partie ne sera pas illustrée.

Une fois démonté, chaque élément fixé sur le guidon sera emmailloté dans un chiffon. On pourra les laisser pendre de part et d’autre de la moto sans plus s’en préoccuper ni risquer de rayer quoi que ce soit.

Détacher les deux colliers de fixation des gaines de commodos, et coupez les colliers Rilsans des accessoires aftermarket.

Dévisser les masselottes du guidon en les empêchant de tourner.

Déconnecter les cosses du capteur d’embrayage ainsi que celles du capteur de frein (deux cosses pour chaque).

Démonter le support de la poignée d’embrayage (deux vis hexa de 8mm).

Démonter le support du réservoir de liquide de frein (deux vis hexa de 8mm).

Ne laissez pas le réservoir pendre au bout de sa durit. Il doit rester de niveau pour éviter que de l’air ne s’infiltre dans le circuit de freinage. Plus le niveau de liquide est bas, plus la tolérance à l’inclinaison sera réduite. Si le réservoir venait à être incliné ou renversé, vous devrez purger le circuit du frein avant. Pour le maintenir de niveau, j’utilise des tendeurs accrochés à une poutre du plafond.

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Démonter les commodos (deux vis cruciformes par commodo).

Ouvrir le cache des câbles d’accélérateur pour les retirer. Il peut être nécessaire de s’aider d’une pince même après avoir détendu le câble supérieur (écrou/contre-écrou de 8 et 10mm).

Tout en maintenant le guidon, retirer les quatre vis du pontet.

Train avant

Le tutoriel sur la vidange de l’huile de fourche décrit comment démonter le train avant, à la différence qu’il ne sera évidemment pas nécessaire d’ouvrir les tubes de fourche.

Vous devriez ensuite en être à ce stade :

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Câbles et faisceaux électriques

Sur le côté gauche de la moto se trouve un connecteur marron. Le débrancher et défaire les deux attaches de la gaine, situées en amont. Libérer ensuite la gaine, reliée au Neiman. Pour pouvoir extraire le connecteur marron, il se peut que vous deviez déclipser le connecteur gris de son support.

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Pour défaire ce type d’attache, il suffit de pincer l’écarteur en plastique situé derrière la patte de fixation.

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On trouve un autre connecteur (noir) sur le côté droit. Défaire l’attache de sa gaine de la même façon, avant de la libérer. Celle-ci est reliée à l’antidémarrage HISS.

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Faire de l’espace autour du té de fourche supérieur en libérant dans l’ordre (pour plus de facilité) :

  • le câble d’embrayage
  • le faisceau du commodo gauche
  • les câbles de la poignée d’accélérateur
  • le faisceau du commodo droit
  • la durit de frein

Désserrer la platine de maintien peut vous faciliter la tâche (deux vis BTR de 5mm). Il n’est pas nécessaire de la retirer complètement.

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Colonne de direction

Tourner les tés de fourche vers la gauche jusqu’à les faire arriver en butée. Retirer le cache plastique de l’écrou de direction. Puis dévisser l’écrou avec une douille de 30mm montée sur une rallonge.

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Si vous avez correctement libéré les gaînes reliées au Neiman et à l’antidémarrage, le té de fourche supérieur devrait venir tout seul.

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Retirer la vis de fixation des durits de frein et du fil du capteur ABS (hexa 8mm) :

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Le contre-écrou de l’écrou de réglage du jeu de direction est verrouillé par une rondelle dont les pattes ont été repliées. Les redresser légèrement de façon à libérer le contre-écrou. Il peut alors être dévissé à la main.

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Retirer la rondelle, puis remettre le té contre la butée gauche. À l’aide d’une clé à ergot, dévisser l’écrou de réglage tout en maintenant le té de fourche inférieur.

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Retirer dans l’ordre, et sans lâcher le té de fourche :

  1. le cache poussière du roulement supérieur
  2. la piste du roulement supérieur
  3. le roulement supérieur
  4. le té de fourche inférieur et l’axe de la colonne de direction, qui sont d’un seul tenant
  5. le roulement inférieur

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Contrôle des roulements

Les photos ci-dessus montrent des pistes et billes rouillées. Il faut tout remplacer.

En cas de doute, nettoyer soigneusement tous les composants du jeu de roulements pour vérifier leur état.

Si les pistes ou les billes présentent des marques ou aspérités, il faudra obligatoirement remplacer l’intégralité du jeu de roulements. Si vous ne changez qu’une partie des pièces, elles s’useront prématurément entre elles.

Remplacement des roulements

Démontage

Les deux étapes qui suivent sont censées être les plus délicates. Le marteau dont nous aurons besoin devra être utilisé intelligemment. Prenez votre temps, réfléchissez.
Pour mettre toutes les chances de votre côté, vous pouvez également pulvériser du dégrippant sur les pièces à extraire.

Piste inférieure

Avant de démonter la piste du roulement inférieur, remettre l’écrou de la colonne de direction en place. On protègera ainsi le filetage pendant la manipulation.

Placer un outil fin et solide (ciseau à bois, vieux tournevis, …) entre la piste du roulement et le té de fourche inférieur. Si le cache poussière vous empêche de placer correctement votre outil, quelques coups de marteau suffiront à le déformer pour libérer la base de la piste.

La théorie veut qu’on tape au marteau régulièrement tout autour de la piste jusqu’à l’extraire. On évitera ainsi qu’elle parte de travers et qu’elle se bloque contre l’axe de la colonne. Dans la pratique, et notamment à cause des butées, il est difficile de placer l’outil tout autour de la piste.

Heureusement, vous avez un accès confortable à l’arrière de l’axe, qui vous permet de taper longitudinalement à l’axe :

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Et un autre accès devant, entre les butées, ne permettant qu’une action perpendiculaire à l’axe. Taper ici est beaucoup moins efficace mais aide à décoller la piste sur les premiers millimètres :

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Deux autres techniques pour faciliter l’extraction de la piste :

  • chauffer la portée (dilatation) à l’aide d’un décapeur thermique ou qu’une disqueuse, avant d’utiliser une bombe réfrigérante sur l’axe de la colonne (rétractation)
  • découper la portée à la Dremel ; risqué et à n’utiliser qu’en dernier recours

Quelque soit la méthode employée, veiller à ne pas endommager la portée de la piste sur l’axe. Si vous veniez à la marquer, quelques coups de lime et l’utilisation de pâte à roder devraient permettre de réparer les dégâts.

Retirer ensuite ce qu’il reste du cache poussière. Et voilà !

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Mettre le té de fourche au congélateur, pour rétracter le métal et faciliter la mise en place de la nouvelle piste. Conserver l’ancienne piste, elle servira au remontage.

Cuvettes supérieure et inférieure

Pour extraire du cadre les cuvettes inférieure et supérieure, il faut frapper sur leur portée de manière régulière, par l’intérieur de la colonne de direction. On utilisera donc un marteau et un outil très simple fabriqué pour cet usage.

Matériel nécessaire :

  • une tige filetée
  • un écrou à collerette
  • deux écrous simples

Assembler les écrous sur la tige filetée, et les serrer l’un contre l’autre :

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Visser le troisième écrou à l’autre extrémité de la tige. C’est sur lui qu’on frappera, de façon à protéger le filetage de la tige.

On peut alors caler la collerette de l’écrou sur le bord de la cuvette pour la chasser. Ici, la cuvette inférieure :

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Et la cuvette supérieure :

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Taper au marteau régulièrement tout autour des cuvettes de roulements.

Veiller à ce que la cuvette reste toujours dans l’axe de la colonne de direction. Elle ne doit pas partir de travers au risque d’ovaliser le cadre.

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Conserver les anciennes cuvettes, qui serviront à remonter les nouvelles.

Remontage

Roulement inférieur

Appliquer de la graisse hydrofuge sur les lèvres d’un joint cache poussière neuf avant de l’appliquer contre le té de fourche inférieur, que vous venez de sortir du congélateur.

Installer un roulement inférieur neuf par dessus le cache poussière. Se munir d’un marteau, de l’ancienne piste inférieure, et d’un tube métallique de diamètre 32/35mm. Appliquer à l’envers l’ancienne piste sur la piste intérieure du roulement, et placer le tube par dessus le tout. Frapper au marteau sur une cale en bois jusqu’à ce que la nouvelle piste soit parfaitement plaquée contre le té de fourche inférieur. L’ancienne piste permet de canaliser les chocs sur l’intérieur de la nouvelle piste.

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Frapper uniquement sur la piste intérieure du roulement, jamais sur sa cage. Veiller à taper droit et de façon régulière tout autour de l’axe.

Pour éviter que l’ancienne piste ne se bloque elle aussi contre l’axe, il suffit d’y pratiquer une découpe, comme pour ouvrir un anneau. En réalité, la piste du roulement conique à rouleaux étant bien plus haute que celle du roulement à billes d’origine, il n’est pas vraiment nécessaire de faire cette découpe. Je ne l’ai d’ailleurs pas faite. L’ancienne piste ne se bloquera que sur quelques millimètres, un simple coup de marteau suffira à la chasser.

Le nouveau roulement en place :

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Cuvettes supérieure et inférieure

Installer une cuvette supérieure neuve sur le cadre. Utiliser l’ancienne cuvette et un marteau pour la mettre en place.

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La nouvelle cuvette supérieure :

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Pour installer les cuvettes, veiller à taper  de façon régulière tout autour de la colonne. Elles sont en place lorsque le marteau émet un son clair. La différence de son se fera distinctement entendre.

Installer une cuvette inférieure neuve sur le cadre. Là encore, utiliser l’ancienne cuvette et un marteau. Les durits de frein et le câble du capteur ABS empêchent d’avoir un recul suffisant pour utiliser le marteau, et rendent cette étape difficile. Une solution peut être d’utiliser un jet, mais il vous faudra trois mains ; une pour maintenir la cuvette, une pour tenir le jet, et une autre pour frapper au marteau. Si comme moi vous n’avez que deux mains (c’est un problème récurrent), utilisez du scotch pour maintenir la cuvette. Vous le retendrez au fur et à mesure que la cuvette s’enfoncera.

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Notez que j’ai démonté la patte de fixation des durits (hexa 10mm).

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La nouvelle cuvette inférieure :

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Colonne

Appliquer une bonne quantité de graisse hydrofuge sur les roulements et dans leurs cages, ainsi que sur les lèvres d’un joint cache poussière supérieur neuf.

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Graisser abondamment les rouleaux des roulements en faisant bien pénétrer la graisse jusqu’à ce qu’elle déborde.

Remonter la colonne de direction dans le cadre, en terminant par le roulement supérieur et son cache poussière.

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Réglage

Appliquer de l’huile moteur sur les filets de l’écrou de réglage. Cela vous assurera un bon feeling dans le réglage du jeu (précontrainte) de l’ensemble.

Le manuel d’atelier préconise un serrage de l’écrou à 2,3Kg.m mais cette valeur s’est révélée être bien trop élevée comme réglage définitif. J’imagine qu’il s’agit une nouvelle fois d’une erreur dans le manuel et que cette valeur correspond au premier serrage de l’écrou, celui qui consiste à asseoir les roulements.
La bonne procédure est donc la suivante. Après avoir serré l’écrou à 2,3Kg.m, tourner plusieurs fois les tés de fourche de gauche à droite en allant jusqu’aux butées. Le desserrer pour finir par le resserrer à la main, juste assez pour supprimer le jeu dans la direction.

Si vous n’avez pas la possibilité d’utiliser une clé dynamométrique sur cet écrou à ergots, vous pouvez utiliser un peson. Le modèle que j’utilise manque de précision et ne sert qu’à des fins de démonstration.

La clé à ergot mesure 18cm entre le centre de rotation de l’écrou et le point d’ancrage du peson.

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2,3Kg.m correspond à une force de 2,3Kg appliquée au bout d’un bras de levier d’un mètre. La force en Kg à appliquer au bout de la clé de 18cm correspond à (100/18)×2,3 soit environ 12,8Kg.

Tirer sur le peson perpendiculairement à la clé jusqu’à obtenir la valeur calculée.

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Une vérification supplémentaire à effectuer une fois que le train avant sera remonté, roue avant en l’air : orienter la direction dans l’axe de la route, comme si le guidon était bien droit (à un angle de 0°). Tourner la direction jusqu’à une des butées, droite ou gauche. La direction est alors tournée à un angle de n° par rapport à l’axe de la route.

La précontrainte est :

  • trop faible lorsque le poids du train suffit à entraîner, sans intervention extérieure, la direction jusqu’en butée, pour un angle compris entre 0 et n/2° ;
  • trop forte lorsque le poids du train avant ne suffit pas à entraîner, sans intervention extérieure, la direction jusqu’en butée, et ce quelque soit l’angle ;
  • correcte lorsque le seul poids du train avant suffit à entraîner, sans intervention extérieure, la direction jusqu’en butée, pour un angle compris entre n/2 et n° mais pas pour un angle compris entre 0 et n/2°.

Installer la rondelle de verrouillage en alignant et pliant ses deux pattes les plus courtes avec les créneaux de l’écrou de réglage.

Il est conseillé d’installer une rondelle de verrouillage neuve. Une rondelle dont les pattes ont déjà été manipulées risque de finir par casser. La casse de ses pattes provoquera le déréglage de la précontrainte du jeu de direction puis la détérioration de l’ensemble.

Visser le contre-écrou au contact, avant de le resserrer de 90° maximum, jusqu’à pouvoir aligner avec ses créneaux avec les pattes encore droites de la rondelle de verrouillage. Si un angle plus fermé suffit à aligner l’ensemble, ne pas serrer au-delà. À l’aide d’un tournevis et d’un marteau, plier les deux autres pattes (les plus longues) de la rondelle dans les créneaux du contre-écrou.

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Les vérifications détaillées précédemment devront de nouveau être réalisées une centaine de kilomètres après le montage des roulements neufs car ils se tassent souvent pendant les premiers kilomètres.

Si un nouveau réglage est nécessaire, il faudra :

  • démonter le guidon (attention à ne pas incliner le réservoir de liquide de frein)
  • libérer le té de fourche supérieur : dévisser les vis qui maintiennent les tubes de fourche (BTR 6mm), puis desserrer légèrement l’écrou de la colonne (hexa 30mm)

Tout en soulevant le té de fourche, serrer ou desserrer légèrement l’écrou de réglage jusqu’à obtenir une précontrainte correcte des roulements. Il est facile d’agir sur l’écrou à ergots avec un tournevis plat et en donnant de légers coups de marteau.

Remontage

Câbles et faisceaux électriques

Remonter les durits de frein et le fil du capteur ABS sur leur support (hexa 8mm), en respectant la position des durits :

  • du côté droit de la moto : la durit en provenance de l’étrier arrière (pour le freinage combiné), celle dont le raccord est peint en blanc
  • du côté gauche de la moto : la durit du frein avant

Installer le té de fourche supérieur, et faire passer dans l’ordre (pour plus de facilité) :

  • la durit de frein
  • le faisceau du commodo droit
  • les câbles de la poignée d’accélérateur
  • le faisceau du commodo gauche
  • le câble d’embrayage

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Rebrancher les deux connecteurs marron (côté gauche) et noir (côté droit), sans oublier les points d’attache de leurs fils.

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Train avant

Visser l’écrou de la colonne de direction sans le serrer, puis remonter le train avant :

  1. les tubes de fourche
  2. les vis du té de fourche inférieur (serrer au couple)
  3. les vis du té de fourche supérieur (serrer au couple)

Serrer l’écrou de la colonne de direction au couple de 10,5Kg.m. Tourner plusieurs fois les tés de fourche de gauche à droite en allant jusqu’aux butées, pour s’assurer que le mouvement est libre et sans jeu.

Terminer le remontage du train avant :

  1. le garde-boue
  2. la roue (serrer l’axe au couple)
  3. l’étrier de frein (serrer au couple)

Quelques précautions à prendre :

  • graisser les vis de fixation du garde boue, puisque particulièrement exposées à la corrosion
  • graisser le filetage et les portées de l’axe de roue
  • remonter les vis de l’étrier de frein avec du frein filet moyen.

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Guidon, bloc compteur et saute-vent, carénages avant et latéraux

La suite du remontage s’opère dans le sens inverse, sans difficulté particulière :

  1. guidon (penser à dégraisser/regraisser le câble et la poignée d’accélérateur)
  2. bloc compteur
  3. saute-vent
  4. carénages avant
  5. carénages latéraux

Pour remonter le guidon dans sa position d’origine (inclinaison et centrage), aligner le poinçon comme suit :

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Veiller ensuite à ce que les vis du pontet soient équitablement serrées entre l’avant et l’arrière, avant de les serrer définitivement à 2,2Kg.m en commençant par celles du haut.

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Tableau des couples de serrage
Vis/écrou Couple en Kg.m
écrou de réglage du jeu de direction 2,3 puis desserrer complètement ; serrage définitif à la main
écrou de la colonne de direction 10,5
vis du pontet de guidon 2,2
vis cruciformes des commodos 0,3
vis des supports de poignée d’embrayage et du réservoir de liquide de frein 1,2
embouts de guidon 1,0
vis du té de fourche inférieur 4,0
vis du té de fourche supérieur 2,2
vis de l’étrier de frein 3,1
axe de roue 7,5
vis de maintien de l’axe de roue 2,2

Publié le 03/12/2015
dans la catégorie do it yourself!.
Dernière mise à jour le 10/11/2016.

Tags : moto nc700 tuto

1 commentaire

Alain de Gironde 18/06/2017

Excellent tutoriel, bien détaillé, bien illustré, un travail de pro! Il est vrai qu’avec un minimum d’outillage et une peu de temps, on peut tout faire sur cette moto…et épargner pas mal d’€uros, pour mettre de l’essence te roulerrRRRRR. ;)

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